Pleno desempenho do motor está diretamente relacionado ao correto funcionamento do sistema de alimentação. Para tal, exige-se manutenção adequada e combustível de boa qualidade
Por Joel Sebastião Alves – Motores de combustão interna necessitam de um produto de qualidade para realizar com eficiência a transformação térmica da energia do combustível em energia mecânica. Essa exigência cresce ainda mais no atual estágio de desenvolvimento tecnológico de controle e monitoramento dos elementos da combustão, em que temos sistemas eletrônicos com alta precisão de dados. Por isso, cabe questionar: o combustível disponível no Brasil possui a qualidade requerida? Resposta categórica: não! O produto oferecido ao usuário brasileiro é de qualidade vergonhosa. Vejamos a situação encontrada na realidade rural e, mais especificamente, a do óleo diesel, de ampla e predominante aplicação no maquinário agrícola.
O que temos na realidade agrária em relação a abastecimento, armazenagem e distribuição de diesel? Como esse combustível afeta o desempenho dos motores diesel?
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O sistema de alimentação de combustível dos motores diesel é composto, basicamente, pelo tanque, bomba de baixa pressão, bomba injetora (alta pressão), bicos injetores, filtros e tubulações. É um conjunto de peças que faz com que o combustível saia do tanque e chegue ao bico injetor no momento correto, para desencadear a combustão, trabalhando com alta precisão mecânica e/ou eletrônica (nos motores atuais).
O pleno desempenho do motor está diretamente relacionado ao correto funcionamento desse sistema. Para tal, exige-se manutenção adequada e combustível de boa qualidade. Mas o que acontece se não for de boa qualidade? A manutenção padece e a preventiva não vai ser suficiente, pois podem ocorrer panes inesperadas e custos adicionais significativos.
MISTURA OBRIGATÓRIA
O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) aprovou resolução que estabelece em 12% o teor de mistura obrigatória do biodiesel no óleo diesel fóssil, a partir do mês de abril de 2023, e o aumento para 15% de forma progressiva até 2026. Hoje, esse percentual é de 10%. A decisão foi tomada em reunião do CNPE com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A medida vai ao encontro das diretrizes da Política Nacional dos Biocombustíveis (RenovaBio). Em vigor desde 2017, a política trata da expansão, de forma sustentável, da produção e uso do biodiesel, visando ao desenvolvimento regional, à inclusão social de pequenos produtores e à redução de emissão de gases causadores do efeito estufa. (Agência Brasil)
Os componentes internos de bombas e bicos injetores são peças que trabalham com ajustes em milésimos de milímetros, de alta precisão, e necessitam serem lubrificadas pelo próprio óleo diesel, que, além de combustível, deve ter características de lubrificante. Quando essa exigência não é atendida corretamente os desgastes prematuros são evidentes. O que vem acontecendo na prática no uso de máquinas agrícolas propulsionadas por motor diesel é a necessidade de manutenção corretivas nos elementos de bomba e bicos injetores mais frequentes do que deveria.
Combustível: advento do biodiesel
Em muitos locais de armazenagem de combustível no meio rural verificamos que, com advento da adição de biodiesel no diesel mineral, ocorre uma sedimentação nos reservatórios. Na parte inferior se encontra uma borra gelatinosa e na superior do reservatório um líquido de coloração mais clara e mais fluida.
Algo diferente do que no momento do recebimento, ou seja, ao longo da armazenagem houve alteração das características do produto. Essa situação é agravada em períodos frios e úmidos, o que tem levado produtores a adicionar certos aditivos, visando amenizar em parte a degradação observada.
O problema é que não se sabe se tais produtos afetam os componentes. Os fabricantes de sistemas de injeção, certamente, não recomendam a adoção de tais aditivos, dado que orientam, apenas, o uso de diesel de boa qualidade. As informações possíveis que se tem sobre esses aditivos é que na formulação possuem algum biocida combinado com dispersante de umidade.
Estamos diante de uma situação bastante embaraçosa, pois não há alternativas, visto que o fabricante é único e as distribuidoras não têm muito que fazer para melhorar o produto. Em alguns casos, contribuem para piorar a situação a falta de estrutura e de um sistema de logística confiável e seguro. E o entregador final (TRR – transportador revendedor retalhista) também interage em toda essa sequência de atropelos e devaneios desde a origem até o consumidor final.
Haja paciência e serenidade do produtor rural diante de tanto desmandos e falta qualificação no fornecimento de óleo diesel. Talvez fosse até mais vantajoso produzir álcool ou gás metano na propriedade e utilizar motorização ciclo Otto, para reduzir problemas e custos. No oeste do Paraná há um projeto-piloto em teste com tratores agrícolas de propulsão a metano. Esperamos que apresente resultados positivos e que eles sejam disponibilizados aos demais produtores.
Combustível e questões ambientais
Outro aspecto importante a destacar nesse emaranhado todo é a questão da combustão e dos resíduos que dela surgem. Evidentemente, quando o combustível não possui as qualidades indicadas, a combustão não será correta e todo controle para melhorar o processo fica prejudicado, aumentando os resíduos e afetando o meio ambiente.
Além da perda de potência do motor, temos aumento da carbonização nos pistões e anéis, e também nas válvulas do motor e suas sedes. Isso, além de diminuir a vida útil, pode levar à ruptura e até a danos irreparáveis, com substituição de peças e serviços de retífica prematuramente, o que significa gastos bastante elevados. O fato é que combustível inadequado carboniza rapidamente, ainda mais em motores com monitoramento eletrônico.
O controle de poluição ambiental apresenta normas cada vez mais rígidas, mas o diesel oferecido não consegue atingir o desempenho esperado, o que tem levado fabricantes de motores a recorrerem a dispositivos auxiliares de controle. Dois recursos são os mais adotados atualmente: a adição de um produto junto aos gases de escapamento (identificado com “arla 32”) ou, dependendo do fabricante, a combinação deste com uma válvula entre os gases de escapamento e o ar de admissão (identificada como EGR – Exhaust Gas Recirculation). Quaisquer dos dois dispositivos são compostos por peças sujeitas a desgastes e, portanto, dependentes de manutenção, compondo mais itens e mais opções de falhas e panes.
A válvula EGR é muito suscetível a panes, pois trabalha em contato direto com os gases carregados de resíduos decorrentes do combustível, o que acarreta travamentos, fazendo com que os gases recirculem de forma permanente para o coletor de admissão, aumentando o consumo e levando à perda de potência e carbonização de peças. Na verdade, essa válvula é o “ressuscitar” de uma distante aplicação em motores aeronáuticos. O “arla 32” requer um sistema auxiliar de peças e sensores eletrônicos e monitoramento por diagnósticos, acarretando mais custos à rotina de manutenção. E pensar que tudo isso poderia ser evitado se o combustível fosse de boa qualidade!
Fim de uma Era
Estamos diante dos últimos suspiros de uma Era que deveria fazer parte do passado da humanidade: os motores de combustão. Novas tecnologias, há muito, deveriam estar presentes em nossa realidade, o que não acontece pela cobiça descabida do segmento petrolífero em buscar manter, até as últimas gotas, o “ouro preto”, mesmo a um custo econômico e ambiental elevado. Motores elétricos, hidráulicos, pneumáticos e tantas outras formas de energia já deveriam estar incorporadas à nossa realidade há algumas décadas.
Claro que os motores de combustão interna, e, principalmente, os motores diesel, também participam desse universo energético, mas não com exclusividade, e dentro da sua especificação energética, qual seja, onde não é possível outra alternativa. Em resumo: cada forma de energia na sua e todas convivendo em harmonia.
Talvez um dia chegaremos a esse nível, quando então poderemos apontar uma solução para os problemas que atualmente afligem toda a ciranda do refino e distribuição do óleo diesel. No atual cenário, não é possível visualizar melhoria, agravada ainda mais por toda a triste realidade conjuntural brasileira. Como diria o historiador Capistrano de Abreu: “austera e vil tristeza.”
Realidade do campo
O que encontramos no dia a dia das pessoas que trabalham com máquinas e motores agrícolas? Respondo com fatos observados no momento em que elaborei o presente texto, na propriedade onde ministrei treinamento (2019) para as equipes de operação e manutenção. O proprietário construiu instalações novas para armazenagem e abastecimento de óleo diesel e, mesmo assim, continuou tendo problemas com resíduos e sedimentações no produto. Ele acrescentava aditivos químicos de alto custo e, ainda, continuava tendo problemas. Em períodos de frio e umidade há uma constante insatisfação dos usuários em relação ao produto. Destaco: tenho observado um contínuo descontentamento no setor agrário. É um reclame geral quanto à qualidade do diesel. Faz-se urgente solução!
Enquanto isso… vai-se encurtando as horas da manutenção preventiva e aprendendo a conviver com a corretiva dos elementos de bomba e bico, antes que os danos atinjam outros componentes básicos dos motores – estes, sim, com custos mais elevados.
A indignação expressa de um funcionário sintetiza muito bem: “isto é uma barbaridade, estamos num mato fechado e sem cachorro”. Paga-se um preço elevado pelo produto, não se tem qualidade e ainda se faz necessário recorrer a aditivos e, mesmo assim, os problemas continuam. Outro dia, em tom de brincadeira um aluno do curso de manutenção preventiva sentenciou: “mas as oficinas e as autopeças também precisam sobreviver.”
Perspectivas
Biodiesel, biocidas, dispersantes, óleo diesel (com enxofre ou sem enxofre?), diesel metropolitano, diesel aditivado, diesel inverno, são muitas as opções, mas nenhuma solução. A questão do enxofre do diesel é outra polêmica histórica, na qual entram a preservação do meio ambiente e também as estruturas metálicas da construção civil, pois os resíduos em contato com a umidade do ar transformam-se em solução ácida, o que afeta a atmosfera e os metais. A quantidade de enxofre no diesel deve estar controlada no diesel S10 em 10 ppm (partículas por milhão), porém a adição do biodiesel agravou o surgimento de microrganismo sedimentados no fundo dos reservatórios.
De fato, é uma espiral de problemas que gera um efeito em cascata altamente prejudicial a todos, pois soluções definitivas ainda estão longe. Esperamos que novas alternativas logo se façam presentes e o mundo das tecnologias simples assumam posições definitivas em motores e máquinas.
*Joel Sebastião Alves é Instrutor de Operação e Manutenção de Máquinas e Implementos Agrícolas e Rodoviários
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