A marca Challenger, do Grupo AGCO, surpreendeu mais uma vez o mercado europeu ao exibir a nova série de tratores MT700D. A novidade mais “empolgante” são os propulsores fabricados pela AGCO Power, com 6 cilindros de 8.400 cm³ de cilindrada, common rail de 4 válvulas por cilindro e, obviamente, com turbocompressor e intercooler. Trata-se de motores possantes: para os três modelos previstos, as potências máximas (medidas de acordo com a ECE R120 e fornecidas a 1.900 rpm, enquanto o regime nominal é estabelecido a 2.100 rpm) vão de 335 a 382 cv (de 250 a 285 kW), já os valores de engrenagem máxima variam entre 1.451 e 1.540 Nm.
Diferente dos motores brasileiros, que ainda não dotam as máquinas e os equipamentos agrícolas com tecnologia SCR, os propulsores europeus já permitem adição de ureia (o AdBlue) para atenuar o conteúdo de NOx nos gases de escape. Em união com outro catalisador DOC (Diesel Oxidation Catalist), os motores atendem aos requisitos previstos pelo stage III B (tier 4 interim) em termos de redução da poluição atmosférica.
Todo o dispositivo foi definido para ser “e³” (energy, economy, ecology). No caso da “energy” (energia), porque tais propulsores, com uma pressão de trabalho maior do common rail, são capazes de fornecer potências e engrenagens significativamente mais altas do que aquelas montadas na versão anterior dos Challenger MT700. Já “economy”, porque a economia de diesel em termos de consumo específico é tangível, chegando a 10%; e “ecology” (ecologia) pela drástica redução da poluição atmosférica assegurada pela evoluída combinação do SCR duplo mais o DOC. O recipiente de ureia é de 68 litros que, se comparado aos 412 litros do tanque principal de diesel, significa que deve ser abastecido totalmente a cada 2,5-3 abastecimentos completos daquele do diesel; isso porque o consumo médio da ureia é de 6-7% em relação ao do diesel.
Em termos de rendimentos, vale destacar o desenvolvimento diferente e mais atual das curvas de engrenagem, que agora mostram os máximos a 1.400-1.500 rpm (e não muito mais baixo, como ocorria com os motores das séries precedentes), portanto, justamente na parte dos consumos específicos mínimos, dando toda vantagem à eficiência máxima do motor.