A resolução 403 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) entrou em vigor em 1º de janeiro de 2012 e, por meio do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve- P7), estabeleceu limites mais rígidos para emissões de poluentes por veículos nacionais pesados com motores a diesel. A mudança para o setor agrícola só passará a vigorar daqui a quatro anos – a partir de 2017 –, quando todo maquinário novo, nacional ou importado, integrará o Proconve e também terá de se adequar aos limites de emissão de poluentes.
“As adaptações serão necessárias somente quando o equipamento agrícola tiver de atender a um limite”, ressalta o engenheiro da área de desenvolvimento de fornecedores da John Deere, Michal Kulpa Neto.
Darci Mendes, da Jacto, acredita que o produto será usado e aprovado pelo produtor agrícola
Com a nova exigência, serão necessárias alterações nos motores, nos sistemas de gases de escapamento e redução no teor de enxofre. O diesel que atualmente atende às especificações de menor teor de enxofre do setor automotivo é o S-50 (50 partes por milhão – ppm), representando 10% de todo o óleo diesel comercializado pela BR em comparação com outros produtos, como o S-500 e o S-1800, segundo Luis Carlos Sanches, diretor da Petrobras Distribuidora. Ele admite que “a procura tem sido muito grande”.
No mês de janeiro, um novo diesel com teor de enxofre ainda menor chegou ao mercado: o S-10 (10 ppm de enxofre). Ele coexistirá com o S-1800 e o S-500, até que estes sejam substituídos por opções “mais limpas”. As projeções indicam que, em 2014, o S-10 já terá alcançado abrangência nacional, e os pontos de venda ofertarão apenas dois tipos de diesel automotivo, o S-10 e o S-50.
A chegada ao mercado desse diesel, aliada à nova tecnologia nos motores, poderá promover uma redução significativa na emissão de poluentes. Na nova fase da Proconve- P7, uma redução de 87,3% do óxido de nitrogênio (NOx) e de 96,3% de material particulado em comparação com o início do programa, em 1986, é esperada. A indústria de veículos já está preparada para receber o diesel com sistema de diagnóstico de falhas a bordo (On Board Diagnose), responsável por detectar combustível inadequado no ARLA 32, um reagente líquido à base de ureia usado para neutralizar o óxido de nitrogênio. Por outro lado, a indústria de máquinas agrícolas – beneficiada pelo prazo mais extenso da resolução ambiental – ainda não formulou estudos sobre o S-10, já que não há nenhuma exigência que regulamente a emissão de poluentes ou exija que essas máquinas utilizem determinado tipo de diesel.
“Não temos legislação no momento que ordene a utilização. Ainda é muito cedo para isso”, ressalta o representante de suporte ao cliente da fábrica da John Deere em Horizontina, Eder Neumann. O diretor técnico da Agrale, Pedro Soares, vai além e acredita que a possibilidade de utilização do S-10 em maquinário é remota: “É pouco provável que esse diesel venha a ser utilizado, devido ao seu alto custo e à dificuldade de produção/distribuição”, avalia.
Preço. Outro assunto que permanece sem definição é o preço de venda do S-10. O valor do S-50 nos últimos 12 meses aumentou 5,71%, passando de R$ 2,030 por litro para R$ 2,146, de acordo com pesquisa da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).
“É um valor um pouco mais alto, mas compensa, porque, se não compensasse, ninguém compraria”, defende o diretor da Petrobras Distribuidora. Porém, a Petrobras não fixou qual será o valor praticado, algo que deve ocorrer no final de dezembro, quando a chegada do S-10 ao mercado estiver mais próxima. “Estudos são feitos para se saber quanto vai ser cobrado pelo S-10”, explica Sanches.
O produtor agrícola terá de aguardar para confirmar se o preço do S-10 será um entrave. O cenário que as indústrias do setor traçam é de incerteza porque, diante de um custo mais elevado pelo combustível, o agricultor pode optar por manter o uso do S-50. No entanto, outra equação também precisará ser pensada: “Com maior economia de diesel e menor custo de manutenção, a entrada do S-10 pode representar vantagens”, destaca Nilton Monteiro, diretor executivo da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA). Em meio à espera por essas respostas, o gerente de planejamento de produto da Jacto, Darci Mendes, acredita que “não só o S-10 vai ser utilizado, mas também será aprovado pelo agricultor”. Segundo Mendes, “quando for regulamentada a exigência, ele vai adotar, sim”. O executivo também aposta na preocupação ambiental do agricultor para motivá-lo a utilizar combustíveis menos poluentes.
A maioria das novas máquinas agrícolas já sai de fábrica com motores preparados para receber diversos tipos de diesel, inclusive o S-10. “Na nossa companhia não foi identificada nenhuma implicação para utilização desse combustível”, conta a diretora de engenharia de produto da AGCO para a América do Sul, Roseane Campos. Ela também informa que os motores que a AGCO produz “já estão liberados para utilizar de S-10 até S-100”, mas salienta que maquinários mais antigos terão de se adaptar. O diretor comercial da Petropuro Indústria e Comércio de Filtros, Fernando Fassina, argumenta que “terá de haver uma adaptação das máquinas mais antigas, pois elas foram projetadas para trabalhar com o diesel S-1800, o S-1500, o S-500 e o S-50”. Mas Kulpa Neto discorda: “Apenas a redução do teor de enxofre no diesel não exige adaptação”.
O que pode impulsionar o uso do novo diesel é a produção, a logística e a distribuição de acordo com as áreas definidas pela ANP, além do armazenamento adequado, mais uma questão delicada, já que, por ser um produto muito mais puro, o risco de contaminação é maior, gerando a necessidade de bombas e tanques separados para evitar a mistura com outros tipos de diesel.
“É uma questão muito mais política. Primeiro, a oferta desse combustível (S-10) deverá se preparar para o incentivo da utilização”, explica Roseane Campos.
