Dependência x crescimento sustentável. Para o economista Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), os problemas relacionados à infraestrutura no Brasil não são novos, já ocorrem desde a década de 1970. “Há uma questão estrutural, que é a dependência do transporte rodoviário, inclusive nas longas distâncias, onde não somos competitivos”, destacou. Segundo ele, o transporte rodoviário opera no limite da capacidade e com baixa produtividade. “O pior não é depender desse modal para o transporte da safra, mas manter os custos operacionais elevados dessa operação utilizando uma frota de veículos com idade média acima de 18 anos”, disse.
No Brasil, dois terços da malha ferroviária não são explorados. Há mais de 100 anos esse modal é praticamente utilizado para o transporte de minério de ferro, operando com equipamentos velhos e de baixa produtividade. No curto prazo, opina Figueiredo, a saída é “modernizar as rodovias por razões estruturais e emergenciais”. Segundo o especialista, no momento há uma formação de estoque de projetos e de produção de editais. As ferrovias receberão quatro “ondas” de ampliação, sendo que a primeira deve ocorrer em 2018, e a quarta em 2021. “Neste ano, no entanto, os investimentos serão triplicados e devem ultrapassar R$ 40 bilhões”, calcula.
Nos portos, considerados o principal gargalo logístico, os investimentos previstos, da ordem de R$ 20,2 bilhões em 20 anos, devem promover mudanças no escoamento da safra, apontou Figueiredo. Já nas rodovias, o governo pretende manter as concessões à iniciativa privada para duplicações e melhorias das condições de tráfego. “Com atraso de quatro anos, as obras de asfaltamento da BR-163, que garantem o escoamento da produção do Mato Grosso pelos portos do Norte e do Nordeste, será concluído em 2014”, disse.
Na visão do professor Yoshiaki Nakano, diretor da Escola de Economia de São Paulo, da Fundação Getulio Vargas, recursos não são problemas, o difícil é tirar todos os projetos do papel. “O setor privado está com grande apetite para investir e, pela primeira vez, há um compromisso mais sério do governo em executar os projetos atuais”, disse. “Se olharmos para o retrato passado certamente desanimamos, mas tenho a esperança de que, nos próximos 20 anos, tenhamos uma infraestrutura mais competitiva. Hoje o calendário de obras está mais voltado a questões políticas”, destacou.
A ampliação da estrutura do escoamento vai determinar o tamanho das lavouras, acredita Alysson Paulinelli, presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Milho (Abramilho). “O Brasil produziu tecnologia própria para ganhar ou perder a batalha?”, indagou. “Já temos confiabilidade no manejo da sua inteligência e, mais do que isso, aprendemos a manejar solo, água, plantas e animais. Esses recursos precisam ser tratados de forma a permitir que os produtores retirem desses biomas as vantagens que podem nos dar”, enfatizou.
Para responder ao rápido crescimento do agronegócio nos próximos anos, o doutor em economia Alexandre Schwartsman, sócio- diretor da Schwartsman & Associados Consultoria Econômica, aponta a necessidade de o País investir em torno de 4% do PIB para fazer frente ao crescimento do agronegócio. “Mas não vejo nenhum esforço nesse sentindo”, lamentou. “O Brasil precisa reduzir os gastos correntes, de forma a extrair recursos para melhorar a infraestrutura. Estou convencido que os modelos de concessão com base em rendimento tarifário não suprem essas necessidades”, disse.
Já Carlos Fávaro, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado do Mato Grosso (Aprosoja), acredita em outros fatores que dificultam o andamento das obras, como o licenciamento ambiental, a fiscalização dos territórios indígenas e os questionamentos do Tribunal de Contas da União (TCU), entre outros. “A vocação do Centro-Oeste, por exemplo, é exportar pelo Arco Norte. O desenvolvimento de hidrovias nos diversos rios navegáveis seria uma maneira eficiente e mais barata para escoar a produção”, analisa.